Un total de 100 smart fortwo con propulsión eléctrica estarán disponibles en régimen de leasing en el marco de un proyecto piloto a desarrollar en Gran Bretaña. De momento no va a pasar a la producción en serie inmediatamente, pero si que se espera una próxima comercialización, en este año posiblemente.

La propulsión corre a cargo de un motor eléctrico de 41 CV. Los costes por kilómetro están claramente por debajo de los de un smart fortwo con motor de gasolina y bajar ese valor no es nada sencillo. Mientras que éste, con un coste de 0,06 Euros de combustible por kilómetro, en el caso del smart fortwo con motor eléctrico, el valor ser reduce hasta 0,02 €/km. Y adicionalmente, en Londres el smart fortwo ev está exento del peaje para el acceso al centro urbano.

Además, el smart fortwo ev (electric vehicle) cuenta con unas prestaciones que no dejan nada que desear: la aceleración de 0 a 60 km/h es prácticamente la misma que la de un fortwo con motor de gasolina. La velocidad máxima alcanza los 120 km/h. El consumo también se mantiene en valor mínimos límite: 12 kW/h cada 100 kilómetros se traducen en una autonomía de 110 km.

Con estas cifras el smart fortwo ev resulta ideal para trayectos cortos por ciudad. Para cargar la batería desde un 30 a un 80% sólo se necesitan tres horas y media. La carga completa de la batería requiere ocho horas, es decir se puede recargar durante la noche. La toma de carga para el cable se encuentra justo detrás de la tapa del depósito donde normalmente se sitúa la boca de llenado para el combustible.

Una única marcha hacia adelante y hacia atrás.

La instalación del motor eléctrico no requiere mayores modificaciones: el motor queda detrás, justo donde irían los motores diesel o gasolina. Allí también se encuentra el cambio, bloqueado en segunda marcha. Por eso el smart fortwo ev no tiene el cambio que se conoce del smart fortwo, le basta una marcha hacia adelante y otra marcha hacia atrás.

El indicador de carga de la batería se halla donde habitualmente se sitúa el cuentarrevoluciones: dispuesto en el centro del tablero de instrumentos junto con el reloj analógico. Por lo demás no cambia nada. El interior y la capacidad del maletero mantienen sus dimensiones. Incluso el acumulador, que en el caso del smart fortwo ev consiste en una batería Zebra o también de cloruro de níquel-sodio, pesa 60 kilos y se ubica en el centro de la plataforma.

Yo a este coche le hubiese puesto ademas del motor eléctrico, un motorcito de 400cc de dos cilindros para recargar la bateria y asi ampliar la autonomía. Y sobre todo no depender del enchufe, porque esto puede suponer un problema si te alejas de tu casa...¿a quien le pides que te deje enchufar el coche?.

Lo que haria falta es que hubiese una voluntad política de disminuir la dependencia del petróleo como han hecho en Israel, que pretenden hacer una red de estaciones de recarga para que todos los automoviles puedan ser electricos. Ni biocombustibles, ni leches...para el 2020 quieren dejar de ser dependientes del petróleo.

Este modelo con cierta apariencia de prototipo, sobre todo su interior, se pondrá a la venta a finales de 2009 por unos 56.000 €. Por ahora desconocemos si, además de en EE.UU., se comercializará en otros países.

El Karma es una berlina de cuatro puertas y cuatro plazas con una longitud de 4.970 mm, una anchura de l.984 mm y 1.310 mm de alto. Son unas proporciones similares a las del CS Concept, un prototipo de BMW.

Lo más destacable del Fisker Karma es su sistema de propulsión. Utiliza un motor eléctrico que se alimenta mediante una batería de iones de litio: En estos momentos no hay ningún coche de producción con este tipo de batería; las que hay son de níquel e hidruro metálico que tienen un peso mayor. General Motors no tiene previsto poder utilizar baterías de iones de litio hasta 2010 ó 2012. Toyota parece que tampoco las utilizará el modelo que sustituya al actual Prius.

Con este motor eléctrico, alcanza 200 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 6 s.

La batería se recarga de tres formas diferentes. La principal es desde la red eléctrica doméstica, con un cable y un enchufe, como si fuese un aparato eléctrico normal. Otra es mediante un generador eléctrico que es movido por un pequeño motor de combustión (van integrados en el sistema de propulsión del coche) y que sólo funcionaria si la batería se descarga. Finalmente y como en otros modelos de estas características, también se recupera energía al frenar.

Según las estimaciones del fabricante, si se hacen trayectos diarios de unos 80 km y la batería se recarga completamente cada día mediante la red eléctrica, tan sólo sería necesario rellenar el depósito de combustible una vez al año. El concepto es, por tanto, similar al de prototipos como el Chevrolet Volt: conseguir un vehículo capaz de hacer el recorrido habitual diario sin utilizar combustible (o el mínimo necesario). De este modo, las emisiones contaminantes directas son nulas (o casi).

LEER MAS
http://www.km77.com/00/fisker/karma/t01.asp

Pues depende, pero podemos hacer unos numeros...

supongamos

50 Km/dia/coche, 18000 Km/año

10 Kwh/100Km, como el Mitshubishi

22000000 de coches (asi, de golpe)

al dia necesitamos:

22000000 x 5 Kwh=110000 Mwh

si utilizamos centrales nucleares 24 horas/dia

necesitamos una potencia de

4583 Mw
Unas cinco centrales nucleares.

Poco a poco nos vamos acostumbrando a ver alternativas serias a los vehículos de gasolina, como el Opel Flextreme o la EV-X7. En esta ocasión no se trata de una solución para usuarios normales, sino una camioneta eléctrica orientada a trabajos logísticos profesionales. La empresa británica Modec las está fabricando desde Marzo de 2007.

Aparte de ser un vehículo ecológico sin emisiones, sus rasgos técnicos están al nivel de las exigencias. Por ejemplo, puede llegar a los 80 kilómetros por hora, una velocidad apta para desplazarse por vías urbanas con normalidad.

Es capaz de soportar una carga máxima de 2 toneladas. La zona de carga se puede personalizar en función del tipo de tarea que vaya a realizar, desde repartir periódicos o cajas hasta transportar suministros en una construcción.

Con la batería cargada dispone de una autonomía total de hasta 160 kilómetros. Hay que puntualizar que, aunque Modec vende los vehículos, las baterías normalmente se alquilan en un contrato por 8 años y 29.000 kilómetros. Cada carga tiene un coste aproximado de 5 euros.

Y por si alguien no ha reparado en ello, su diseño es bastante corriente. Mientras que los atrevidos modelos de Toyota o los llamativos coches de Honda y Nissan parecen aún lejanos, el aspecto común de esta camioneta puede contribuir a que se implante en las empresas sin ser considerada un bicho raro.

Fernando A. Marqués Madrid, 13 jun (EFECOM).-

General Motors ha fijado el año 2010 como fecha de lanzamiento del coche del futuro, un automóvil de propulsión eléctrica del que serán vendidas el primer año 60.000 unidades en todo el mundo.

El coche del futuro, que en esta primera fase puede ser recargado en una toma de corriente doméstica o con un pequeño motor término de gasolina o gasóleo, como paso previo a la pila de combustible como fuente de generación de energía, será incorporado al mercado bajo las marcas Chevrolet y Opel.

Estas son datos desvelados por Jamal N El-Hout, vicepresidente de Planificación de Producto y Operaciones Comerciales de General Motors en Europa, en un reducido encuentro con periodistas españoles, en el que precisó que en el año 2010 la comercialización empezará en Norteamérica (Estados Unidos, Canadá y México), presumiblemente bajo la marca Chevrolet, para el 2011 llegar a Europa, de la mano de Opel.

El mercado norteamericano consumirá el primer año de comercialización del automóvil del futuro 45.000 unidades, en tanto que para el europeo la previsión es de 15.000 unidades.

En ambos casos, Jamal N El-Hout reconoció que la previsión es conservadora, aunque precisó que aún restan casi dos años para hacer realidad el actual desarrollo de este novísimo automóvil que General Motors podría fabricar en este mismo momento.

El vicepresidente de Planificación de Productos de GM en Europa, segundo fabricante mundial de automóviles (este año ha sido superado por Toyota), aseguró que la industria está preparada para fabricar y llevar al mercado de los coches del futuro.

Sin embargo, faltan infraestructuras para recargar de electricidad los acumuladores de estos vehículos, así como producción y logística de distribución de hidrógeno, si la tecnología de generación pasa por la pila de combustible.

El coste de la nueva tecnología es uno de los problemas a resolver, ya que hoy supone un significativo incremento sobre las soluciones tradicionales. El coste irá bajando, según Jamal N El-Hout, a medida que aprendan los equipos de ingeniería.

La electrificación, dijo, es la solución para el automóvil del futuro y cuestión aparte es la procedencia de la energía necesaria para cargar los acumuladores que repartirán la electricidad a los motores eléctricos que moverán el coche, con una eficiencia superior a los de gasolina y gasóleo en par (fuerza) y potencia.

La solución adoptada por General Motors, basada en el concept E-Flex, ha sido presentada en su última evolución en el pasado Salón Automóvil de Detroit, está compuesto por un motor eléctrico que cumple la función de la propulsión, alimentado por la energía acumulada en baterías de tecnología ion-litio (similar a la de los teléfonos móviles), cuya tamaño se está reduciendo constantemente.

Estas baterías pueden ser recargadas de forma externa, a través de un enchufe doméstico, o bien mediante un motor tradicional, en este caso un tres cilindros sobrealimentado de 1.0 litro de capacidad, alimentado con gasolina o con E85 (mezcla de 85% de etanol y 15% de gasolina), que sólo funciona cuando se agota la carga de la batería, con autonomía para algo más de 60 kilómetros.

La autonomía de 60 kilómetros es suficiente para garantizar la mayoría de los recorridos urbanos en el Continente europeo, y sólo a partir de ese punto entraría en funcionamiento el motor térmico a ritmo de funcionamiento óptimo, por lo que el consumo podría situarse entre 1,5 litros y poco más de 4, para una autonomía de más de mil kilómetros.

Este motor de gasolina puede ser sustituido por uno diesel de pequeña cilindrada o, en el futuro, por una pila de combustible alimentada por hidrógeno para generar la electricidad que recargará los acumuladores de ion-litio.

Jamal N El-Hout restó importancia a otras tecnologías alternativas tecnologías, como la utilización de hidrógeno como sustituto de los carburantes fósiles en motores de explosión (soluciones propuestas por BMW y Mazda) o los híbridos actuales, que superponen sistemas de propulsión, ya que se alternan el tradicional y el eléctrico.

Sobre los biocarburantes, este directivo recordó que se está generando una corriente social contraria, al tiempo que explicó que General Motors está llegando a acuerdos con productores de etanol obtenido de basura, con rendimiento superiores a este biocombustible derivado del maíz. Citó, en concreto, el proceso de Coskata La electrificación es la solución, insistió, porque es la solución más eficiente y el hecho es que todo el mundo está trabajando en la electricidad, concluyó.

Renault Scénic ZEV H2.

 Ingredientes: un Grand Scénic, una pila de combustible, un depósito de hidrógeno, un motor eléctrico y una batería de ión-litio.

Preparación: se eleva 60 mm el Grand Scénic y se incorporan todos estos elementos, con lo que gana 300 kilos de peso. El coche verde del futuro está servido.

Lourdes García Pinel Scénic

ZEV H2, desarrollado por Renault y Nissan, es un coche cien por cien verde Renault lo tiene muy claro. El futuro de la automoción pasa por el desarrollo de los coches eléctricos. Dicho y hecho: sobre la base de un Renault Grand Scénic ha añadio un «pack ecológico» compuesto por un depósito de hidrógeno que alimenta la pila de combustible, la electrónica asociada a un regulador que realiza la interfaz entre la pila y el motor eléctrico, y unas baterías de ión-litio.

En total, el coche ha ganado 300 kilos, pero no ha perdido en dinamismo y confort. De hecho, Renault ha elegido este monovolumen para demostrar que de ninguna de las maneras esta tecnología merma las prestaciones de sus vehículos. «Imagínate este mismo sistema en un Clio. Si no se nota nada en éste, mucho menos en uno más pequeño», nos han contado.

En función de la situación de conducción, un sistema alimenta a otro. Por ejemplo, cuando se arranca o en circulación urbana, la batería alimenta al motor eléctrico. Sin embargo, si circulamos por carretera es la pila la que le da potencia. Ahora bien, si el coche se encuentra ante una fuerte pendiente o ante un adelantamiento, el motor eléctrico recibe fuerza de la pila y la batería. En parado, la electricidad producida por la pila sirve para recargar la batería y en fase de desaceleración, el motor eléctrico alimenta la batería de potencia y se transforma así en generador. Esta recarga se puede hacer por la pila.

 El proyecto se ha desarrollado en el seno de la Alianza Nissan-Renault. Han sido quince los meses invertidos para realizar dos unidades del coche eléctrico. Uno de ellos ya ha recorrido cien mil kilómetros, por lo que como nos han contado en Renault, «aún no sabemos cuál es la vida de este coche».

 En directo

 Hemos tenido la oportunidad de conducir el coche-más-caro-del-mundo. Y es que el vehículo verde de Renault ha costado nada más y nada menos que tres millones y medio de euros, siete millones si computamos el gasto de las dos únicas unidades desarrolladas por la Alianza Nissan-Renault. Se trata de un modelo automático del que lo que llama más la atención es que no llama nada la atención. Es decir, si no te dicen que estás conduciendo un coche eléctrico no notas nada. A pesar de sus trescientos kilos de peso de más, el vehículo responde perfectamente.

En el interior, no se ha perdido amplitud ni tampoco espacio en el maletero.

 Características técnicas

—Motorización eléctrica asíncrona única, con una potencia de 90 kW.

 —Batería Ión-litio, que funciona con una tensión del orden de 400 V y una potencia de 25 kW.

 —Pila de combustible alimentada por hidrógeno gaseoso, comprimido a 350 bares. —Optimización del consumo de hidrógeno: sistema de recuperación de la energía al frenar y almacenado de la energía en la batería de potencia, que la devolverá cuando sea necesario.

—Velocidad máxima: ~ 160km/h.

—Aceleración 0-100 km/h: 14,65 s.

 —Autonomía: del orden de 350 km (Ciclo NEDC) con un depósito de hidrógeno a 350 bares (3,7 kg de H2). El depósito está previsto para recibir 700 bares a medio plazo, para ofrecer así una autonomía de más de 500 km.

—Confort acústico de alto nivel: ningún ruido de motor, únicamente los ruidos de rodadura a baja velocidad y los ruidos aerodinámicos a gran velocidad.

 —Habitabilidad preservada. Volumen del habitáculo para ocupantes idéntico al del Renault Scénic de serie.

—Utilización simple: el cuadro de instrumentos es el mismo que el de serie, con las informaciones complementarias acerca del hidrógeno (ej: el cuentavueltas presenta el régimen del motor eléctrico y el Energy Display está integrado en la pantalla de navegación Renault).

 —Peso: 1.850 kg (1.550 kg para el Scénic dCi130).